Pri skretanju motociklom u zavoju radijusa na stazi ili cesti stalnoga nagiba, maksimalna održiva brzina prolaska dana je relacijom: gdje je koeficijent trenja između gume i podloge, tj. asfalta (više o ovome: ovdje ili ovdje). No, čest je slučaj, posebno na stazama, da je u konstrukciju zavoja uključen i nagib (eng. camber) između unutarnjeg i vanjskog ruba. Ako je pri tome vanjski rub viši od unutarnjeg (tzv. pozitivan nagib), tada je kroz zavoj moguće proći većom brzinom. Stoga možemo smatrati da je uvođenjem pozitivnog cambera efektivno povećano trenje između gume i podloge jer maksimum izraza poprima novu, veću vrijednost. Zanima nas, dakle, kolika je i kakva ovisnost povećanja efektivnog trenja o camberu u sklopu zavoja.

Slika 1 – Sile na motocikl u zavoju nagiba α

U tu svrhu označimo originalni, stvarni koeficijent trenja između ceste i asfalta s . Na temelju Slike 1 napravit ćemo analizu sila koje djeluju na motocikl u zavoju s pozitivnom camberom. S iste slike uočavamo da je veličina cambera definirana kutom nagiba staze . Prisutne su slijedeće sile: je težina motocikla i vozača, reakcija podloge, trenje, a centrifuga. Primjetite, zbog smjera centrifuge, da se podrazumijeva da je motocikl nagnut prema nižem rubu (koji je u našem slučaju unutarnji) zavoja te u tom smjeru skreće. Pri stabilnom prolasku kroz zavoj, bez proklizavanja te bez širenja ili sužavanja radijusa putanje, ukupna sila na motocikl iščezava. Izjednačavamo komponente u smjeru reakcije podloge te trenja:

Težina je dana kao: , a centrifuga kao: , pri čemu je ukupna masa vozača i motocikla. Budući da promatramo granični slučaj najviše održive brzine u zavoju, trenje postiže maksimalnu dozvoljenu vrijednost: . Iz prethodnog izraza za trenje slijedi: a uvrštavanjem izraza za težinu i centrifugu preostaje: Interpretiramo da je maksimum izraza određen efektivnim trenjem : iz čega konačno proizlazi rješenje za utjecaj cambera na :

Ono što bismo svakako očekivali je da u slučaju , tj. kad cesta doslovno postane vertikalan zid, postane beskonačan jer bi se u suprotnom zbog centrifuge motocikl mogao početi uspinjati uz zid (što nije samo apsurdno, već i fizikalno neizvedivo jer bi tada centrifugalna sila bila okomita na taj zid). No, primjećujemo da nazivnik u rješenju postaje jednak 0 već i ranije, i to za vrijednost kuta cambera koja zadovoljava slijedeću relaciju: Grafom 1 prikazana je prethodna ovisnost o .

Graf 1 – Ovisnost kritičnog kuta cambera o koeficijentu trenja gume i asfalta

Graf 2 – Ovisnost efektivnog koeficijenta trenja o kutu cambera (pozitivan camber)

Promotrimo ponašanje dobivenog rješenja za na intervalu , što je prikazano na Grafu 2. Za stvarni koeficijent trenja uzeta je vrijednost . Vidimo da efektivni koeficijent trenja poprima negativne vrijednosti nakon što kut cambera premaši kritičnu vrijednost . Taj slučaj nije fizikalan jer korišteni model više nije primjenjiv u toj situaciji (za ). Naime, kako kut cambera raste, tako staza zbog centrifuge generira sve veću reakciju podloge i trenje koji se upravo odupiru toj centrifugi. Za kritičnu vrijednost komponente generiranih sila u postaju dovoljno velike da u potpunosti ponište centrifugu koliko god jaka ona bila, makar i beskonačna! To znači da je moguć prolazak zavojem po volji visokom brzinom (uz uvjet da je dovoljna da ne dođe do suprotnog efekta, tj. klizanja motocikla niz nagib zbog gravitacije). Odavde postaje očito da su negativne vrijednosti fizikalno neostvarive jer bi za postizanje tih vrijednosti prvo trebalo ostvariti beskonačnu brzinu u zavoju zajedno s pripadnom centrifugom, a zatim još i premašiti te vrijednosti. To je nemoguće ne samo na praktičnoj, već i logičkoj razini.

Dakle, na teorijskoj razini nema smisla niti svrhe na stazi koeficijenta trenja konstruirati u zavojima camber kuta većeg od , a tim manje na praktičnoj razini. Naime, ako uzmemo u obzir da postoji maksimum brzine koju motocikli mogu razviti (recimo ), tada u zavoju radijusa nema potrebe za koji bi mogao podnjeti brzine veće od tih. Prema tome, zbog konačne vrijednosti krajnjeg iskoristivog , kut cambera pod kojim zavoj prestaje predstavljati izazov je još i manji od . U svrhu bolje analize ovisnosti za vrijednosti koje su još od praktičnog interesa, na Grafu 3 je ta ovisnost prikazana na manjem intervalu varijable.

Graf 3 – Ovisnost μeff o α na manjem intervalu varijable (pozitivan camber)

Graf 4 – Ovisnost efektivnog koeficijenta trenja o kutu cambera (negativan camber)

Zavoj kojem je vanjski rub niži od unutarnjeg je slučaj negativnog cambera. Na stazi on predstavlja namjerno postavljenu zamku za vozača jer tada centrifuga pojačano izbacuje motocikl iz zavoja. Za njega također vrijedi dobiveno rješenje, no uz uvjet da je kut cambera negativan (). Utjecaj negativnog cambera na efektivni koeficijent trenja je suprotan od pozitivnoga, tj. se smanjuje. Na Grafu 4 prikazana je ta ovisnost, ponovno uz izbor . Negativne vrijednosti za su ponovno nefizikalne jer one predstavljaju slučaj kad je negativan nagib tolik da zbog sâme gravitacije motocikl već klizi niz nagib.